Falla de radar en El Dorado: Procuraduría advierte que ocho de los 14 radares del país estarían fuera de servicio

Imagen destacada: Aviones y torre de control de El Dorado, fotografía de archivo del 4 de junio de 2016. Foto: Felipe Restrepo Acosta, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0. No muestra la falla de noviembre de 2026 ni permite evaluar el estado del radar. Esta adaptación se distribuye bajo la misma licencia.

Al mediodía del miércoles 4 de noviembre, las pantallas de la torre de control del aeropuerto El Dorado, la terminal aérea más importante de Colombia, quedaron en negro. Los controladores dejaron de ver las trazas, esas marcas luminosas que muestran en pantalla la posición de cada avión, su velocidad y su trayectoria. “No se veía ninguna traza”, contó a El Espectador una fuente al interior de la operación. La interrupción duró cerca de hora y media, se repitió hacia las cuatro de la tarde y dejó una estela de vuelos cancelados, retrasos en cadena y una pregunta que no resolvía el comunicado oficial del 4 de noviembre consultado para esta nota: qué falló exactamente.

La contingencia fue solo el primer capítulo. Al día siguiente, en un comunicado sobre la infraestructura nacional de navegación aérea, la Procuraduría General de la Nación divulgó una cifra que reordenó la conversación: de los 14 sistemas de radar instalados en el país, ocho estarían fuera de servicio y otros dos presentaban afectaciones. La Contraloría sumó su propio requerimiento, los aviadores salieron a decir que las fallas llevan años anunciándose y la Aeronáutica Civil quedó citada a rendir cuentas el lunes 9 de noviembre. Esto es lo que se sabe, lo que está confirmado y lo que todavía es afirmación de las partes.

¿Qué pasó exactamente el miércoles 4?

La cronología procede de reportes periodísticos y no de un registro técnico publicado. IBTimes sitúa el inicio alrededor de las 12:40 del mediodía; el testimonio recogido por El Espectador lo ubica aproximadamente al mediodía. Ambos describen una falla de visualización radar, no acreditan por sí solos que se apagaran todos los radares físicos. La pérdida de la traza no es un inconveniente menor: sin ella, los controladores no pueden hacer seguimiento en tiempo real a la posición, velocidad y trayectoria de las aeronaves, la información con la que mantienen las distancias de seguridad en el aire.

La primera interrupción se prolongó aproximadamente una hora y media, hasta cerca de las 2:00 de la tarde. Hacia las 4:00 de la tarde, según el testimonio recogido por El Espectador, “se volvió a ir todo”. Durante la contingencia se aplicaron los procedimientos de emergencia: separación ampliada entre aeronaves, flujo de operaciones restringido y suspensión temporal de despegues.

Las consecuencias se midieron en toda la red aérea nacional. LATAM reportó ocho cancelaciones; el aeropuerto José María Córdova de Rionegro sumó ocho vuelos cancelados y 26 demorados, y las terminales de Barranquilla y el Olaya Herrera de Medellín también registraron afectaciones. Avianca informó a sus pasajeros de “una contingencia técnica que afectó los sistemas de radar en algunos aeropuertos de Colombia” y comenzó a reacomodar itinerarios. Al cierre del día, las filas en El Dorado seguían creciendo y la incertidumbre de los viajeros se trasladó a los días siguientes.

El peso de El Dorado en la red aérea colombiana

Que la falla haya ocurrido en Bogotá multiplica su impacto. El Dorado es el aeropuerto de mayor tráfico de pasajeros y carga de Colombia y el eje de conexión de la red aérea nacional: una proporción enorme de los vuelos entre ciudades del país toca sus pistas directamente o depende de la coordinación de su espacio aéreo. Cuando Bogotá reduce su capacidad, el efecto no se queda en Bogotá: se propaga en cadena a Rionegro, Barranquilla, Cali, Cartagena y a cada terminal cuyos itinerarios se cruzan con los de la capital.

La dimensión de carga añade otra capa. El aeropuerto capitalino es también la puerta principal del comercio exterior aéreo del país, desde las flores de exportación hasta la carga urgente de las industrias. Una interrupción de horas deja retrasos que se ordenan en días, y una degradación prolongada sería un problema económico de primer orden, no solo un malestar de viajeros.

Por eso la palabra que los organismos de control usan es la correcta: infraestructura crítica. El sistema de vigilancia radar de la capital no es un equipo más del Estado; es una pieza de la que dependen, cada día, miles de operaciones que sostienen la movilidad y la economía nacional.

La tecnología detrás de la traza: cómo ve un controlador

Para entender la gravedad de una pantalla en negro ayuda saber qué había en esa pantalla. Los sistemas de vigilancia de la aviación combinan el radar primario, que detecta las aeronaves por el eco de las ondas de radio contra su fuselaje, con el radar secundario, que interroga a un equipo de a bordo llamado transpondedor y recibe de vuelta la identidad del vuelo, su altitud y otros datos. El resultado es la traza: una marca en la pantalla con la posición de cada avión, actualizada en tiempo real, con su etiqueta de información.

Sobre esa imagen trabaja el controlador. Calcula separaciones, anticipa conflictos, ordena llegadas y salidas y mantiene el ritmo de un aeropuerto que opera con márgenes de pocos minutos. Según la explicación de Germán Roa a Caracol Radio, perder la visualización obliga a recurrir a estimaciones de distancia y tiempo, altitudes y comunicaciones con los pilotos. No equivale a que desaparezcan todos los respaldos ni permite reconstruir desde fuera qué equipos siguieron disponibles durante cada interrupción. La diferencia entre ambos mundos es la que cuantificó el gremio de aviadores: de 20 aeronaves gestionables a cinco.

La aviación moderna está diseñada con capas de respaldo, y Colombia no es la excepción: los procedimientos de contingencia existen, los controladores están capacitados para aplicarlos y su objetivo es preservar la seguridad reduciendo la capacidad. Eso no constituye una garantía de ausencia de riesgo en una operación concreta. Esa es la distinción clave de esta historia. Los protocolos no son improvisación. La discusión sobre la continuidad del servicio no permite atribuir errores al personal ni determinar las causas de la falla sin el informe técnico correspondiente.

Lo que ha dicho la Aeronáutica Civil

La respuesta oficial llegó el mismo miércoles. La Aeronáutica Civil informó que había dispuesto un equipo especializado de controladores para restablecer y cargar nuevamente los planes de vuelo afectados mientras se recuperaba la estabilidad operacional, y que el personal de Control de Tránsito Aéreo y los equipos técnicos mantenían un monitoreo permanente. “A la hora de este reporte, los despegues se desarrollan con normalidad”, señaló, y más tarde declaró la novedad técnica “superada”, con las operaciones de Bogotá y Rionegro avanzando hacia su normalización.

El comunicado del 4 de noviembre consultado no explica las causas puntuales de la falla. Los requerimientos posteriores buscan obtener ese diagnóstico; esta nota no presenta una causa confirmada ni convierte las advertencias generales en explicación probada de la interrupción.

De la pantalla apagada al debate nacional

En cuestión de horas, la conversación escaló de los pasillos del aeropuerto a los organismos de control y de ahí al debate público, y esa velocidad dice algo importante: la contingencia trascendió la atención inmediata de los itinerarios y abrió preguntas sobre mantenimiento y continuidad del servicio. Pocas piezas de tecnología estatal tocan la vida cotidiana de tanta gente como la que ordena el tránsito aéreo del país, y pocas veces su estado de salud se expone con tanta crudeza como cuando una pantalla deja de mostrar lo que debe mostrar.

El episodio también reordenó las responsabilidades del relato. Ya no se trata solo de esperar la versión de la entidad que opera el sistema, sino de un contrapunto institucional completo: la Procuraduría con sus cifras y sus advertencias previas, la Contraloría con su lupa sobre los contratos y el dinero, y el gremio de aviadores con su memoria de las fallas. De ese contrapunto dependerá que la explicación final sea un parte técnico verificable y no un comunicado más.

La cifra que encendió las alarmas

El País e IBTimes informaron sobre una advertencia divulgada por la Procuraduría el jueves 5 de noviembre: de los 14 sistemas de radar instalados en el país, ocho se encontraban fuera de servicio y otros dos presentaban afectaciones. Conviene la precisión: se trata de los sistemas de radar de toda la infraestructura nacional de navegación aérea, no solo de los de Bogotá, y es una advertencia del organismo de control basada en su propio seguimiento, no una confesión de la Aerocivil. La cifra, divulgada el 5 de noviembre, fue retomada ese mismo día por medios nacionales como El País de Cali y BluRadio.

La Procuraduría añadió dos elementos que agravan el panorama: dificultades para conseguir repuestos de equipos considerados obsoletos y enlaces de comunicaciones que no contaban con contratos de mantenimiento vigentes. Además, recordó que esas condiciones ya habían sido objeto de advertencias anteriores a la Aeronáutica Civil, lo que convierte la falla del miércoles, en su lectura, en “una nueva señal de alerta” sobre infraestructura crítica.

Según esos reportes, la Procuraduría convocó al director general de la Aerocivil a una tercera mesa técnica, programada para el lunes 9 de noviembre a las 2:00 de la tarde, en la que deberá presentar un informe consolidado con soportes técnicos y documentales sobre las causas de la contingencia, las medidas adoptadas y los avances en mantenimiento y modernización. La pregunta que el organismo dejó flotando es la que cualquier pasajero se haría: si las autoridades ya conocían las dificultades, ¿qué se hizo para evitar que una falla así paralizara la operación?

Lo que los pasajeros vivieron desde la otra ventana

Mientras la torre lidiaba con sus pantallas, en la terminal la contingencia tenía otro rostro: filas que crecían, pantallas de vuelos en rojo, familias recalculando conexiones y la angustia particular de quien viaja por una urgencia y no puede posponerla. Los reportes del día describen una escena conocida por cualquier viajero frecuente de El Dorado, pero con un agravante: la información escasa. Cuando la causa es técnica y la explicación no llega, la incertidumbre se vuelve parte del daño.

Las aerolíneas activaron sus protocolos de notificación y reacomodación, y la recomendación oficial de consultar el estado del vuelo antes de salir de casa siguió vigente mientras la operación se estabilizaba. Esa recomendación debe aplicarse al itinerario concreto: el parte del miércoles no acredita el estado de cada vuelo el sábado 7 de noviembre ni prueba que hoy siga una contingencia general.

La Contraloría entra en escena

El viernes 6 de noviembre, la Contraloría General de la República solicitó formalmente a la Aeronáutica Civil información detallada sobre la falla. Según Caracol Radio e IBTimes, el requerimiento pide causas y tiempos de la falla, pasajeros y vuelos afectados, protocolos de contingencia, estado técnico y contractual, mantenimiento y antecedentes de interrupciones. La solicitud de información no es una sanción ni un hallazgo de responsabilidad fiscal. El dinero público invertido en la modernización de la navegación aérea queda así bajo la lupa, con la pregunta incómoda de qué resultados ha producido.

“Las fallas no son nuevas”: la voz de los aviadores

La alerta más dura llegó desde la cabina. En entrevista con Caracol Radio, el capitán Germán Roa, vicepresidente de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles, ACDAC, aseguró que las fallas de radar en El Dorado “son recurrentes y no son nuevas”, y aportó cifras y fechas que el gremio viene denunciando: los equipos no se actualizan desde 2015, especialmente en el centro de control de Bogotá; la dirección técnica de sistemas, responsable del mantenimiento de radioayudas, radares y frecuencias, lleva más de dos años sin titular; el sistema de aterrizaje por instrumentos de la pista izquierda de El Dorado estuvo inoperativo más de dos años antes de reactivarse recientemente; el radar de control de superficie lleva inoperativo “muchos años”; y existe un faltante del 30 por ciento del personal necesario para operar el espacio aéreo.

Son declaraciones del gremio, no hallazgos de una auditoría, y conviene leerlas como tales. Pero explican con una claridad incómoda la experiencia del miércoles.

El historial que pesa sobre la explicación pendiente

Una de las razones por las que la falla del miércoles escaló tan rápido a los organismos de control es que no llegó sin antecedentes. La Procuraduría dejó constancia de que las condiciones de obsolescencia y los problemas de mantenimiento ya habían sido advertidos a la Aeronáutica Civil con anterioridad, y el gremio de aviadores lleva años señalando en medios las mismas deficiencias que esta semana volvieron a la primera página: equipos sin actualización desde 2015, radar de superficie inoperativo, radioayudas fuera de servicio por periodos largos, vacantes técnicas sin cubrir.

Ese historial convierte la explicación pendiente en algo más delicado que un parte técnico. Si la falla fue un accidente aislado en equipos bien mantenidos, el informe del lunes lo mostrará con soportes. Si fue la consecuencia previsible de un deterioro conocido, la pregunta dejará de ser técnica para volverse de gestión: quién decidió qué, con qué presupuesto y bajo qué supervisión. La Contraloría ya pidió los números de mantenimiento e inversión; sus conclusiones tardarán más, pero el expediente quedó abierto.

¿Qué ocurre cuando un controlador queda “ciego”?

Roa lo resumió con una frase que da escalofríos por su literalidad: “Cuando queda ciego el controlador, volvemos al control aéreo de hace 50 años”. Sin la visualización radar, los controladores deben apoyarse en estimaciones de distancia, tiempos de vuelo, altitudes reportadas por voz y comunicaciones con los pilotos para mantener la separación entre aeronaves, una técnica llamada control procedimental que fue la norma mundial antes de la vigilancia radar y que hoy sobrevive como procedimiento de contingencia.

Funciona, pero a un costo enorme de capacidad. El propio Roa lo cuantificó: si un centro de control puede recibir 20 aeronaves en condiciones normales, con una falla de radar la cifra puede caer a cinco, por las mayores distancias y tiempos de separación que deben imponerse. Ahí está la explicación aritmética de los retrasos y cancelaciones del miércoles: no es solo que el sistema falle, es que el respaldo opera a una fracción de la velocidad.

Y hay un escenario aún más delicado que el gremio pidió no ignorar: que a la falla de radar se sume una falla de las frecuencias de comunicación. “Imagínense un daño donde el controlador quede ciego, pero que además quede mudo con el piloto. Entonces sí hay que prestarle atención, sí es muy grave, sí afecta la seguridad”, enfatizó el capitán.

¿Por qué envejecen mal los radares?

Los radares de navegación aérea son sistemas de décadas, no de años. Se compran con horizontes de operación larguísimos, dependen de repuestos de fabricantes específicos y exigen contratos de mantenimiento especializado que no admiten improvisación. Las advertencias atribuidas a la Procuraduría describen riesgos de esa cadena, sin establecer una secuencia causal única para esta contingencia: los equipos envejecen, los repuestos escasean por obsolescencia, los contratos se interrumpen y la confiabilidad se degrada hasta que una falla visible recuerda a todos que la infraestructura existe.

La modernización, además, compite con otras urgencias del presupuesto y sufre la discontinuidad de las administraciones. Roa vincula la falta de liderazgo técnico con deficiencias en mantenimiento preventivo. Es su interpretación, no una causa establecida por una investigación de la falla del 4 de noviembre. La existencia de una vacante, por sí sola, tampoco demuestra qué mantenimiento se realizó o se dejó de realizar.

Preguntas frecuentes

¿Es seguro volar mientras se resuelve esto? La aviación opera con procedimientos de contingencia diseñados exactamente para este escenario: sin vigilancia radar, los controladores imponen separaciones mayores y gestionan menos aeronaves por hora, con el objetivo de preservar la seguridad a costa de la capacidad. Aerocivil informó que activó protocolos y Roa reconoció que existen respaldos y personal capacitado, pero también alertó sobre riesgos si se suman fallas de comunicaciones. No es posible certificar la seguridad de un vuelo particular a partir de estas declaraciones.

¿La falla del miércoles ya está superada? La Aeronáutica Civil declaró superada la novedad técnica el miércoles 4 y describió entonces una normalización gradual. Ese parte no es un estado en vivo del sábado. Tampoco equivale a la recuperación de los ocho sistemas mencionados en la advertencia nacional, ni permite fijar cuánto tardará su recuperación. El diagnóstico de la falla no está explicado en el comunicado consultado.

¿Qué pasará el lunes 9 de noviembre? La Procuraduría citó al director general de la Aerocivil a una tercera mesa técnica a las 2:00 de la tarde, donde deberá presentar un informe consolidado con soportes técnicos y documentales: causas de la contingencia, medidas adoptadas y avances de los proyectos de mantenimiento y modernización. Es la primera cita formal de una semana que puede marcar la agenda de la infraestructura aérea colombiana.

¿Qué deben hacer los viajeros con vuelos en estos días? Consultar el estado del itinerario directamente con la aerolínea antes de desplazarse al aeropuerto, como recomendó la propia Aeronáutica Civil, y conservar los comprobantes de cualquier afectación para las gestiones que correspondan ante la compañía aérea.

Una semana que deja una agenda clara

Más allá del informe del lunes, esta semana dejó sobre la mesa una lista de tareas que el país no debería volver a olvidar: actualizar un parque de radares con piezas que ya no se consiguen, blindar los contratos de mantenimiento contra las interrupciones, cubrir las vacantes técnicas que ordenan el trabajo preventivo y publicar con transparencia el estado real de la infraestructura que sostiene la aviación. Esas prioridades no sustituyen el diagnóstico. Todavía debe establecerse si la interrupción concreta tuvo relación causal con las deficiencias generales denunciadas, cuáles equipos estuvieron involucrados y qué medidas permitirán evitar su repetición.

Qué sigue ahora

La agenda inmediata está marcada. El lunes 9 de noviembre, la Aeronáutica Civil deberá presentar ante la Procuraduría el informe consolidado de la contingencia, con soportes técnicos y el estado de los proyectos de mantenimiento y modernización. El requerimiento de la Contraloría corre su propio curso. Las causas específicas, no detalladas en el comunicado oficial consultado, deberán contrastarse con los soportes que se entreguen, sin anticipar sus conclusiones.

Para los viajeros, la recomendación práctica de estos días sigue vigente ante cualquier contingencia: consultar el estado del vuelo directamente con la aerolínea antes de salir hacia el aeropuerto. Para el país, la lección es más profunda y más vieja de lo que parece: la infraestructura crítica no anuncia su deterioro con comunicados, sino con pantallas que se apagan. Esta vez fue una tarde de retrasos. La cita del lunes dirá si alguien entendió el aviso.

Conviene separar tres planos: la contingencia de visualización que Aerocivil declaró superada el 4 de noviembre, la advertencia sobre el estado de la red nacional atribuida a la Procuraduría y las denuncias del gremio recogidas por Caracol. Se relacionan en el debate, pero no prueban por sí solos una misma causa. La reunión anunciada podrá aportar documentos; la publicación de esos documentos permitirá comprobar las respuestas y distinguir medidas ejecutadas de compromisos pendientes.

El alcance de las fuentes también importa: el comunicado de Aerocivil es la versión de la autoridad operadora; la entrevista de Caracol recoge declaraciones atribuidas al gremio; El País e IBTimes informan sobre el requerimiento de la Procuraduría. No se ha inspeccionado aquí el acta de la mesa futura ni un inventario técnico completo de radares. Ninguna fotografía de archivo de este artículo permite identificar qué equipo falló o demostrar el estado actual de la infraestructura.

Referencias

• Caracol Radio. (2026, 5 de noviembre). Aviadores advierten fallas en control radar de Bogotá: “desde 2015 los equipos no son actualizados”. 6AM W, Caracol Radio. https://caracol.com.co/2026/11/05/aviadores-advierten-fallas-en-control-radar-de-bogota-desde-2015-los-equipos-no-son-actualizados/
• El Espectador. (2026, 4 de noviembre). “No se veía ninguna traza”: detalles de la grave falla con los radares en El Dorado. El Espectador. https://www.elespectador.com/bogota/no-se-veia-ninguna-traza-detalles-de-la-grave-falla-con-los-radares-en-el-dorado/
• Ortiz, M. (2026, 6 de noviembre). El Dorado: fallas tecnológicas revelan ocho de 14 sistemas de radar estarían fuera de servicio. IBTimes Colombia. https://www.ibtimes.co/falla-el-dorado-sistemas-radar-navegacion-aerea-colombia-1815378
• Unidad Aeronáutica Civil. (2026, 4 de noviembre). Se normalizan gradualmente las operaciones aéreas en Bogotá y Rionegro tras novedad técnica en sistemas de visualización radar [Comunicado oficial]. Aeronáutica Civil de Colombia. https://www.aerocivil.gov.co/publicaciones/4645/se-normalizan-gradualmente-las-operaciones-aereas-en-bogota-y-rionegro-tras-novedad-tecnica-en-sistemas-de-visualizacion-radar/
• El País. (2026, 5 de noviembre). Procuraduría cita a director de la Aeronáutica Civil para que rinda cuentas sobre fallas en los sistemas de navegación aérea. https://www.elpais.com.co/colombia/procuraduria-cita-a-director-de-la-aeronautica-civil-para-que-rinda-cuentas-sobre-fallas-en-los-sistemas-de-navegacion-aerea-0542.html
• Mercado, L. M. (2026, 6 de noviembre). Contraloría pide información a Aerocivil tras fallas en radares en el Aeropuerto El Dorado. Caracol Radio. https://caracol.com.co/2026/11/06/contraloria-pide-informacion-a-aerocivil-tras-fallas-en-radares-en-aeropuerto-el-dorado/